Железная дорога

ЛАДОЖСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ В ГОДЫ ВОЙНЫ
30 августа 1941 года гитлеровские войска вышли к Неве, захватив при этом станцию Мга и перерезав участок Ленинград – Волховстрой, связывавший город с севером и востоком страны. Прямое железнодорожное сообщение Ленинграда со страной полностью прекратилась. В этот же день вышло постановление ГКО «О транспортировке грузов для Ленинграда», согласно которому грузопоток перенаправлялся со ст. Волховстрой на ст. Лодейное Поле и далее водным путём шел через Новую Ладогу в Шлиссельбург и по Неве. Но уже 8 сентября Шлиссельбург был захвачен противником. Две баржи с ценным грузом направили по Ладожскому озеру к его западному берегу – мысу Осиновец, невдалеке от которого находилась станция Ладожское Озеро Октябрьской ж.д. Так было положено начало легендарному транспортному коридору, позволившему спасти от захвата северную столицу нашей Родины, известному нам под именем «Дорога жизни».
Положение со снабжением Ленинграда продовольствием после захвата Шлиссельбурга стало критическим. Государственный Комитет Обороны направил в Ленинград своего уполномоченного наркома торговли РСФСР 
Д.В. Павлова, поручив ему организацию снабжения войск и населения продовольствием. Д.В. Павлов прилетел 8 сентября. С помощью выделенных городским комитетом партии работников произвели переучет запасов продовольствия. 12 сентября проведено очередное сокращение норм выдачи продуктов населению, в конце месяца норму снова уменьшили.
Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро. Поэтому принято решение связь блокадного города со страной осуществлять по Ладоге. Малодеятельная в предвоенные годы Ириновская железнодорожная линия оказалась единственным железнодорожным путём, который мог эксплуатироваться на всём своем протяжении. Резкое увеличение грузопотока, а также непосредственная близость к фронту, потребовали значительного усиления провозной способности и защищенности линии. Работы были поручены 9-й железнодорожной бригаде полковника В.Е. Матишева и 10-му ремонтно-восстановительному поезду под началом З.М. Глезерова. Поставлена задача: в сжатые сроки реконструировать линию, расширить станции, построить причалы на берегу озера для приема большого потока грузов по воде. На эту станцию по приказу начальника военных сообщений Ленинградского фронта Р.В. Тулупова комендантом назначен Н.С. Чаплиц. Узел возглавил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения дороги К.Г. Филимонов.
В сентябре 1941 года на станцию Ладожское Озеро прибыли строительные рабочие поезда. Из Ленинграда подходили составы с грузом рельсов и шпал. Для строительства Ладожского узла в спешном порядке были разобраны пути на Белоостровском направлении. На берегу озера ускоренными темпами строились слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом с ними укладывались пути новых станций.
В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их ожидали пароходы, катера и баржи. Около бухты Гольцмана, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам. Еще через двакилометра, около бухты Морье, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы. В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро.
На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Появились устройства для экипировки, два треугольника для поворота паровозов. Соорудили также водонапорную башню и две колонки для заправки паровозов водой.
За короткий срок железнодорожники, портовики и речники создали на западном берегу Ладожского озера столь необходимый транспортный узел, хотя враг предпринимал настойчивые попытки сорвать работы. Бомбардировки следовали одна за другой. Но Ладожский узел развивался и работал. Диспетчерам удалось организовать работу таким образом, чтобы часть следующих на Ленинград поездов формировалась не на основной станции Ладожское озеро, а непосредственно на новых предпортовых станциях Болт и Костыль. На подъездных, а первое время и на ряде главных путей, где временное полотно не позволяло эксплуатировать паровозы, активно применялись мотовозы. Общая протяженность новых путей Ладожского узла составила 26,7 км.
В результате реконструкции Ириновской линии помимо станции Ладожское Озеро получили развитие станции Ковалёво, Мельничный ручей, Рахья и Борисова Грива, открыты дополнительные разъезды Ваганово и Корнево. Всего на участке дополнительно уложили 16 километров вторых и станционных путей. Благодаря проведенному в кратчайшие сроки усилению верхнего и нижнего строения пути стало возможным пропускать по ранее малодеятельной линии товарные паровозы серии Э с полновесными поездами

12 сентября 1941 года в штормовую погоду к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами для осажденного Ленинграда. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла ушли первые поезда с продовольствием. С 12 сентября до 15 ноября в сложнейших условиях удалось доставить 24 097 тонн зерна, муки, крупы и более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов.
Однако суточный завоз продовольствия не восполнял и трети ежедневной потребности Ленинграда в продуктах питания. Чтобы не допустить полного прекращения выдачи хлеба,Военный совет фронта принял решение с 20 ноября вновь сократить нормы выдачи хлеба войскам и населению. Рабочие стали получать 250 граммов хлеба в сутки, иждивенцы и дети — 125 граммов. Командование фронта пошло на крайнюю меру — населению стали отпускать продовольствие из неприкосновенных запасов Кронштадта, фортов и военных кораблей. В конце ноября от истощения умерло свыше 11 тысяч жителей Ленинграда.
В то время, когда осажденный город испытывал острый недостаток продовольствия, на восточном берегу Ладожского озера лежала мука для Ленинграда. Но по озеру шел лед, и грузы нельзя было перевезти. Лишь 18 ноября температура снизилась до минус 12 градусов, и Ладогу сковал лед.
19 ноября Военный совет Ленинградского фронта и горком партии на совместном заседании приняли решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград. 21 ноября на восточный берег озера отправилась специально сформированная разведывательная колонна грузовых автомобилей, а 22 ноября автоколонна из 60 автомобилей отправилась за продовольствием для ленинградцев. Так начала работать знаменитая ледовая трасса—Дорога жизни.
Днем и ночью велась погрузка вагонов на Ладожском берегу. Первое время работа Дороги жизни была крайне осложнена тем, что грузы на восточный берег Ладоги доставлялись автомобилями с очень большого расстояния. В связи с тем что линия Волховстрой — Тихвин 8 ноября 1941 года была перерезана врагом, приходилось производить перевалку поступавших для Ленинграда грузов с железной дороги на автотранспорт на отдаленных (на 320 километров) небольших станциях Заборье и Подборовье, находящихся на линии Волховстрой—Череповец. Столь дальний маршрут, плохие дороги замедляли перевозочный процесс.
После освобождения в декабре 1941 года Тихвина военные железнодорожники и спецформирования НКПС в короткие сроки восстановили пути и мосты через реки Сясь и Лыкна, что позволило главную тыловую базу снабжения Ленинграда переместить в Тихвин. Дальность перевозок на автомашинах сократилась до 180 километров.
В конце декабря советские войска выбили противника со станции Войбокало на линии Волховстрой — Мга. Железнодорожники быстро сумели восстановить движение поездов научастке Тихвин — Волховстрой — Войбокало и приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру.
Несмотря на сокращение плеча перевозок грузов автотранспортом, снабжение Ленинграда оставалось затрудненным. Требовалось кардинально решить вопрос усиления транспортного конвейера. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера.
11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны одобрил представленный Военным советом Ленинградского Фронта план постройки железной дороги от станции Войбокало до приладожских деревень Кобона и Лаврово и далеко вдающегося в озеро мыса Коса с окончанием работ 15 февраля.
Строительство новой линии возглавили опытные специалисты 
А.С. Черный и И.Г. Зубков. Начались работы 20 января. Первый поезд к восточному берегу Ладоги в район деревни Лаврово прибыл 9 февраля. Вскоре пошли поезда и до станции Кобона, а несколько позже — до Косы, где также производилась перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Новая линия с подъездами и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше. Уменьшился расход горючего на автоперевозки на несколько сотен тонн.
В истории Ириновской линии и Ленинграда в целом особое место занимает день 25 января 1942 года. Именно в этот день было открыто регулярное пассажирское сообщение между Финляндским вокзалом города Ленинграда и станцией Ладожское озеро. Ленинградцы присвоили поезду гордое название «Ладожская стрела».
Благодаря проведенным мерам железнодорожники и автомобилисты в феврале доставили в Ленинград 86 041 тонну продовольствия против 52 934 тонн в январе.
Железнодорожно-автомобильная трасса дала возможность намного улучшить снабжение войск и населения продуктами
В течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. И уже 11 февраля рабочим и инженерно-техническим работникам выдавалось по 500 граммов в сутки (рабочим горячих цехов — по 700 граммов), служащим — по 400, детям и иждивенцам — по 300 граммов. На следующий день — новая радость для ленинградцев: отнынерабочим и инженерно-техническим работникам в счет месячных норм отпускается по 500 граммов крупы, служащим — по 375, детям — по 300, иждивенцам — по 250 граммов.
В ноябре 1941 года — апреле 1942 года из Ленинграда было эвакуировано 550 тысяч человек.
Ладожский узел вскоре стал образцом для всей Октябрьской дороги. Он продолжал развиваться. Изыскивались возможности освобождения узла от лишнего парка подвижногосостава. По предложению начальника службы вагонного хозяйства Н.И. Ганца была организована транспортировка цистерн через озеро вплавь. Предварительно задраив крышки колпакови заклинив колеса, цистерны спускали по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Оказавшись в озере, они всплывали и, сцепленные группами по шесть штук, буксировались к восточному берегу. Переправляли таким образом цистерны и в груженом состоянии. При этом емкости, заполненные на две трети, сохраняли необходимую плавучесть. За короткое времяна восточный берег переправили 800 порожних цистерн.
Военный совет фронта 12 июля 1942 года вынес постановление о строительстве железнодорожной паромной переправы между Ладожским Озером и Кобоной. Срок установлен жесткий — 5 августа.
Проект переправы разработал инженер В.А. Чежин под руководством известного ленинградского специалиста в области строительства мостов и паромных переправ Д.М. Реховского. В качестве паромов использовали баржи водоизмещением 1600 тонн. Четыре такие баржи изготовил судостроительный завод имени А.А. Жданова. Все работы по устройству паромной переправы закончили на неделю раньше срока. Первый рейс состоялся 31 июля. В дальнейшем паромы делали по три рейса ежесуточно. В навигацию 1942 года на паромах вывезли из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 груженых вагонов и платформ с танками, оружием и боеприпасами.
Самоотверженно трудились моряки Ладожской флотилии под командованием контрадмирала В.С. Черокова. В навигацию второго года войны вражеские самолеты бомбили порты и корабли на Ладоге 137 раз. Но перевозки не прекращались.
Всего по воде за навигацию перевезено около 800 тысяч тонн грузов (из них примерно половина — продовольственные), на Ленинградский фронт доставлено 290 тысяч бойцов. Вывезено из Ленинграда более 500 тысяч человек, свыше 300 тысяч тонн грузов.
В декабре 1942 года Военный совет Ленинградского фронта по указанию Государственного Комитета Обороны принял решение построить железнодорожную переправу по льду Ладожского озера между восточным и западным транспортными узлами. Запроектировали свайно-ледовую железную дорогу нормальной колеи и ледовую узкоколейную железную дорогу с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед.
Погода, однако, не благоприятствовала. Ладога не замерзала. Весь декабрь ждали строители ледостава, так и не дождались. Начало строительства свайно-ледовой железной дороги перенесли на 1943 год.
Со всех концов страны непрерывным потоком шли грузы для Ленинграда и сражающихся войск, для их пропуска потребовалось строительство новых железнодорожных линий.
Тупиковый путь Окуловка — Любытино был продлен до станции Неболчи (52 километра), тем самым главный ход был соединен с линией Ленинград—Сонково—Москва. Одновременно ту же меридиональную линию Савеловского направления потребовалось соединить с линией Ленинград — Вологда, построив участок Кабожа—Подборовье (94 километра). Строительству участка придавалось большое значение, так как он позволял разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывал кратчайший путь для составов, следующих из Москвы. Вторым соединительным участком здесь стал участок Будогощь — Тихвин (75 километров).
В конце февраля 1942 года закончилось сооружение участка Кабожа—Подборовье. Беспрерывным потоком пошли по нему грузы для Ленинграда, Ленинградского и Волховского фронтов. Размеры движения поездов на Хвойнинском отделении возросли в 4 раза против довоенных. Вскоре участок Любытино — Неболчи, а потом и Тихвин - Будогощь также вошли в число действующих. В Военном совете Волховского фронта вместе со специалистами Октябрьской дороги разработали график движения поездов, определили потребности в подвижном составе на первый период перевозок. По участкам Тихвин — Будогощь — Неболчи — Любытино —Окуловка — Малая Вишера проследовали сотни поездов с грузами для Волховского фронта.
Крупнейшей проблемой явилось снабжение блокадного Ленинграда топливом. К исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в немэлектростанций. Зимой 1941/42 года стояли сильные морозы. Голод и холод делали существование ленинградцев невыносимым. Выработка электроэнергии резко упала, электростанциямтребовался торф. Его доставку поручили железнодорожникам. Это было очень важное задание. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова — восновном на Ириновской и Васкеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки, наращивали борта вагонов, а позднее построили специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанциях. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. В службе движения тщательно планировали их работу. На перевозки топлива выделяли лучшие бригады.
Паровозы отапливали дровами, которые нередко заготовляли сами локомотивные бригады. В связи с выходом из строя городского водопровода паровозы заправлялись водой из Невы у Финляндского вокзала или на станции Ладожское Озеро. Воду из Невы качали обычно непрерывно, чтобы не замерзли шланги. Нередко в этих пунктах железнодорожники, чаще всего женщины, становились в цепочку и ведрами подавали воду на паровозы.
Огромная задача по снабжению города-фронта, возложенная на малодеятельную дачную линию, начала ослабевать лишь в начале 1943 года. В результате успешно проведенной операции «Искра», 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана, на узком участке (всего 8-10 км шириной) между Шлиссельбургом и Синявино было восстановлено прямое сухопутное сообщение Ленинграда с Большой землей. 7 февраля 1943 года в Ленинград с Большой земли прибыл первый поезд. Лишь спустя полтора года после начала блокады основной грузопоток был постепенно переориентирован с Дороги Жизни (Ладожское озеро – Мельничный ручей – Ржевка – Ленинград-Финляндский) на Дорогу Победы (Поляны – Шлиссельбург — Мельничный ручей – Ржевка – Ленинград-Финляндский).
Всего Дорога жизни просуществовала с 12 сентября 1941 по 30 марта 1943 года. Она работала вне зависимости от того, была Ладога скована льдом или нет. Вне зависимости от того, где находилась восточная оконечность связи с Большой землей. Всего за полтора года работы Дороги жизни в Ленинград по воде было доставлено 840 тыс. тонн грузов и вывезено 578 тысяч человек; по ледовой трассе перевезено соответственно 580 тыс. тонн грузов и вывезено 514 тыс. ленинградцев. Итого по железнодорожной линии Ленинград – Ладожское озеро было доставлено в Ленинград 1460 тыс. тонн грузов и эвакуировано 1092 тысячи человек
Невозможно переоценить значение маленькой «дачной» линии и конечной станции Ладожское озеро, превращенной в годы Великой Отечественной Войны в важный автомобильно-водно-железнодорожный транспортный узел в деле обороны Ленинграда, спасший его жителей от полного уничтожения.
С первых дней Великой Отечественной войны Октябрьская стала прифронтовой железной дорогой. Это потребовало скорейшей перестройки ее деятельности.
24-25 июня на магистрали был введен воинский график, предусматривавший первоочередной пропуск поездов с войсками и воинскими грузами.

Все предприятия узла переходят на выпуск оборонной продукции.
Силами коллективов предприятий дороги было построено несколько бронепоездов, принимавших участие в боях против немецко-фашистских захватчиков: Ленинград — Балтийское локомотивное депо – «Балтиец», Ленинград – Варшавское локомотивное депо – «Народный мститель», Витебский вагонный участок – «За Родину», Ленинград — Московский узел – «Стойкий», Ленинград — Финляндский узел – «Красногвардеец».
В сентябре-ноябре 1941 г. в паровозном депо Ленинград — Варшавский, электродепо Ленинград — Балтийский, а также в Ленинград — Московском и Ленинград — Варшавском вагонных депо было изготовлено 24 тысячи стаканов для 76 мм артиллерийских снарядов, которые были переданы для нужд фронта.
Первый поезд после прорыва блокады Ленинграда
18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились в районе Рабочего поселка №   1 и Рабочего поселка №   5, 900-дневная блокада Ленинграда была прорвана. В ожесточенных боях наши войска отбили у врага полосу земли вдоль озера.
Прорыв блокады дал возможность построить железную дорогу на южном побережье Ладожского озера по земле. Поэтому отпала надобность в строительстве железнодорожных мостов узкой и широкой колеи через Ладожское озеро. Дорога должна была проходить от станции Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны, расположенной на 71-м км Волховстроевской линии, между станциями Назия и Жихарево.
Строительство этой линии протяженностью 33 км, несмотря на то, что работы разрешалось вести по облегченным техническим условиям, было делом чрезвычайно сложным и трудным. Стройка получила название «Строительство №   400», возглавил его начальник УВВР-2 Иван Георгиевич Зубков. Дорогу строили 9-ая отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск В.Е. Матишева, спецформирования НКПС: ГВОТ-2 Дмитрия Михайловича Реховского и ГВОТ-1 П.А. Трубицына, 11-ая отдельная железнодорожная бригада полковника Геннадия Павлович Дебольского.
В результате самоотверженного труда строителей к 5 февраля от Шлиссельбурга до Полян был уложен главный путь. Стремясь как можно быстрее обеспечить Ленинград прямой железнодорожной связью со страной, строители соорудили трассу с большими отступлениями от обычных технических требований: на большей части линии отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и балластная призма, шпалы и рельсы укладывали прямо на снег; рельсы были уложены разных типов, в том числе и легкие. Мосты (через реки Назия и Черная) также были возведены с отступлениями от обычных технических требований.
Одновременно с укладкой верхнего строения пути начались работы по строительству мостового перехода через Неву в районе Шлиссельбурга. Постановлением ГКО было определено строить временный мост свайно-ледовой конструкции, который представлял бы собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. Позднее уже в марте был построен высоководный мост, через опоры которого могли проходить небольшие речные суда. Строительство железнодорожной линии и обоих мостов было поистине героическим. Выбитые из этих мест гитлеровцы находились всего в нескольких километрах. В бессильной ярости они подвергали стройку обстрелам, бомбардировкам с воздуха.
Сразу после начала строительства Дороги Победы среди паровозных бригад депо Волховстрой развернулось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в осажденный Ленинград. Одновременно среди ленинградских железнодорожников развернулось соревнование за право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю. Почетное право совершить первый рейс в Ленинград завоевала бригада Ивана Пироженко, право вести первый поезд из Ленинграда получила бригада старшего машиниста депо Ленинград — Сортировочный — Московский Павла Аполлоновича Федорова.
Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и Большой землей, отправился со станции Волховстрой в 17 ч 43 мин 5 февраля 1943 года. И хотя в пути он был обстрелян противником и вынужден был остановиться для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 6 февраля прибыл на станцию Новая Деревня.
В хмурое утро 7 февраля 1943 года после полуторагодичного перерыва в Ленинград с Большой земли прибыл первый грузовой поезд. Толпы ликующих жителей города заполнили платформы Финляндского вокзала. Сверкали «юпитеры», трещали съемочные кинокамеры. Никто из встречавших не стыдился слез.
Первый поезд! Это было для всех как чудо!
Состав с продовольствием (в поезде 800 кг сливочного масла для ленинградцев) привела лучшая бригада паровоза ЭУ-708-64 в составе старшего машиниста Ивана Пироженко, помощника машиниста Виктора С. Дятлева, кочегара Ивана А. Антонова и главного кондуктора Ф. Кудряшова.
(В 1979 году паровоз ЭУ -708-64 был разыскан на южной железной дороге, доставлен в Ленинград и поставлен навечно на станции Волховстрой).
В тот же день старшему машинисту паровоза ЭМ 721-83 П. А. Федорову была вручена путевка и от пятой платформы Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокадном Ленинграде отливки орудийных стволов для дальнейшей их обработки на одном из заводов Урала.
Таким образом, Шлиссельбургская магистраль, построенная в сроки, казавшиеся немыслимыми даже в условиях войны, вступила в строй.
Народ назвал ее Дорогой Победы, а железнодорожники называли «коридором смерти». Каждый рейс по дороге был равен подвигу. Артобстрелы, бомбардировки более 1200 раз разрушали железнодорожный путь, линии связи. Более 200 железнодорожников разных профессий отдали здесь свою жизнь за свободу Родины, на места погибших становились их товарищи.
В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, станцией обмена между Октябрьской и Северной дорогами являлся Шлиссельбург, а с 12 апреля 1943 года приказом начальника Октябрьской железной дороги Бориса Константиновича Саламбекова в соответствии с приказом НКПС от 11 апреля железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой (исключительно) и ветвь Войбокало — Кобона — Коса были присоединены к Октябрьской железной дороге.
На всем протяжении трассы работала 48-ая паровозная колонна особого резерва НКПС, в составе которой имелось 30 локомотивов серии Э. К каждому паровозу всегда был прицеплен так называемый турный вагон. Как правило, это был классный мягкий вагон, в котором постоянно находились две объединенные поездные бригады — паровозная и кондукторская, а также вагонные мастера. Начальником колонны назначили Николая Ивановича Кошелева, комиссаром — М. И. Чистякова.
Поначалу пропускная способность Шлиссельбургской трассы была очень мала, поезда вынуждены были двигаться с пониженными скоростями, так как, во-первых, вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его авиации и артобстрелам; во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от технических требований. Поезда пропускали только ночью, за это время обычно успевали проходить три пары поездов, т.е. три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Для блокадного города этого было мало. Тогда составы стали пропускать по способу одностороннего потока (караванный способ, когда поезда следуют в хвост один за другим), в одну ночь в сторону Шлиссельбурга, в другую — на Волховстрой. Чтобы не было столкновения поездов, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской железной дороги Аркадия Константиновича Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Дмитрия Анатольевича Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка» (постройка автоматической блокировки требовала времени и больших затрат). Суть ее заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2 — 3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого столба стоял «светофор» — фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленный на металлической мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Обслуживали посты опытные движенцы, эта работа требовала большого опыта и знаний. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Поскольку люди, работавшие здесь, как бы заменяли собою светофоры автоблокировки, их назвали «живыми светофорами».
«Первая смена „живых светофоров“ пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены.
Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам», — писал первый историк Дороги Победы Александр Иванович Августынюк.
Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты: за одну ночь по Шлиссельбургской трассе успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов. Но действовала «живая блокировка» только до 25 мая, затем ее заменила автоматическая блокировка, созданная по проекту Аркадия Константиновича Угрюмова, Дмитрия Анатольевича Бунина и Федора Андреевича Блакунова, а с 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург Военный совет Ленинградского фронта установил круглосуточное двухстороннее поточное движение. Все это позволило проводить на участке Поляны — Шлиссельбург до 35 поездов в сутки.
С 7 июня 1943 года на дороге было налажено и пассажирское движение. Между Ленинградом и Москвой ежедневно стали курсировать два пассажирских вагона, они следовали в составе одного из товарных поездов, двигавшихся в ночном потоке.
Что же дала Шлиссельбургская трасса Ленинграду?
Со дня прибытия первого поезда (7 февраля 1943 года) и до восстановления главной линии Ленинград — Москва (23 февраля 1944 года) Ленинград и Ленинградская область получили 150 тысяч вагонов с продовольствием, оружием, боеприпасами и другими грузами. Дорога Победы работала до 10 марта 1944 года, за это время по ней было проведено долее 6000 поездов.
Всего железнодорожники Октябрьской магистрали в 1943 году доставили в Ленинград 4 441 608 тонн различных грузов, в том числе 630 тысяч тонн продовольствия, 426 тысяч тонн угля, 1381591 т дров, 725700 т торфа.
Это помогло нанести гитлеровцам удар такой сокрушительной силы, после которого остатки вдребезги разбитых частей врага за короткий срок откатились далеко на Запад.
Вечером 27 января 1944 года в Ленинграде звучал салют — блокада была ликвидирована полностью!
ГВОТ — головной восстановительный отряд
УВВР — Управление военно-восстановительных работ
ГКО — Государственный Комитет Обороны